(19)中华 人民共和国 国家知识产权局 (12)实用新型专利 (10)授权公告 号 (45)授权公告日 (21)申请 号 202122297661.3 (22)申请日 2021.09.2 2 (73)专利权人 浙江律通复合材 料有限公司 地址 314203 浙江省嘉兴 市平湖市独山港 镇集港路619号 (72)发明人 林新耀　王东霞　俞晓文　陆文斌　 (74)专利代理 机构 浙江永鼎律师事务所 3 3233 代理人 陆永强 (51)Int.Cl. B32B 9/00(2006.01) B32B 9/04(2006.01) B32B 27/00(2006.01) B32B 27/06(2006.01) B32B 33/00(2006.01) B32B 3/08(2006.01)B32B 3/30(2006.01) B61D 17/04(2006.01) F16F 15/04(2006.01) (54)实用新型名称 适用于高铁的高强度、 低密度SMC材料碳纤 维耐磨结构 (57)摘要 本实用新型涉及一种适用于高铁的高强度、 低密度SMC材料碳纤维耐磨结构。 它解决了现有 技术中列车车身墙板容易磨损且结构强度不足 的问题。 它包括金属抗压层， 金属抗压层上下两 侧设有耐压缓冲组件， 且位于金属抗压层上侧的 耐压缓冲组件一侧设有耐磨结构层， 且位于金属 抗压层下侧的耐压缓冲组件一侧设有固定连接 层， 耐压缓冲组件位于上下两侧耐压缓冲组件之 间插接相连。 本实用新型的优点在于： 抗摩擦效 果好， 且结构强度佳。 权利要求书1页 说明书4页 附图4页 CN 216068994 U 2022.03.18 CN 216068994 U 1.一种适用于高铁的高强度、 低密度SMC材料碳纤维耐磨结构， 包括金属抗压层(1)， 其 特征在于， 所述的金属抗压层(1)上下两侧设有耐压缓冲组件(2)， 且位于金属抗压层(1)上 侧的耐压缓冲组件(2)一侧设有耐磨结构层(3)， 且位于金属抗压层(1)下侧的耐压缓冲组 件(2)一侧设有固定连接层(4)， 所述的耐压缓冲组件(2)位于上下两侧耐压缓冲组件(2)之 间插接相连。 2.根据权利要求1所述的适用于高铁的高强度、 低密度SMC材料碳纤维耐磨结构， 其特 征在于， 所述的金属抗压层(1)包括金属定位框体(11)， 所述的金属定位框体(11)周向内侧 设有插接连接块(12)， 所述的插接连接块(12)上下两侧设有若干插接横 槽组(5)， 且相邻的 两个插接横槽组(5)之间设有底板插接 槽(51)。 3.根据权利要求2所述的适用于高铁的高强度、 低密度SMC材料碳纤维耐磨结构， 其特 征在于， 所述的耐压缓冲组件(2)包括若干呈梯形设置的缓冲定位块(21)， 所述的缓冲定位 块(21)上端具有缓冲定位部(22)， 下端具有定位插接部(23)， 且缓冲定位部(22)的宽度小 于定位插接部(23)的宽度， 所述的定位插接部(23)上设有弹性支撑组件(6)， 所述的缓冲定 位部(22)上设有弹性插接组件(7)。 4.根据权利要求3所述的适用于高铁的高强度、 低密度SMC材料碳纤维耐磨结构， 其特 征在于， 位于金属抗压层(1)两侧的缓冲定位块(21)体呈一一对应 设置， 且位于金属抗压层 (1)相同一侧且相邻的两个缓冲定位 块(21)体呈反向设置 。 5.根据权利要求3所述的适用于高铁的高强度、 低密度SMC材料碳纤维耐磨结构， 其特 征在于， 所述的弹性插接组件(7)包括若干设置在缓冲定位部(22)上且上端面外露于缓冲 定位部(22)的插接横板(71)， 所述的缓冲定位块(21)内设有定位横板(72)， 且定位横板 (72)设有可对插接横 板(71)底部进行弹性顶压的顶压槽(73)， 所述的插接横 板(71)相邻的 两个之间具有上端面低于缓冲定位部(22)上端面的顶压横板(74)， 且在顶压横板(74)上端 面与缓冲定位部(2 2)之间形成顶压凹槽(75)。 6.根据权利要求5所述的适用于高铁的高强度、 低密度SMC材料碳纤维耐磨结构， 其特 征在于， 所述的弹性支撑组件(6)包括设置在定位插接部(23)上的插接底板(61)， 所述的插 接底板(61)一侧外露于定位插接部(23)的底部， 另一侧通过连接杆体(62)与设置在定位横 板(72)下侧的弹性顶压筒(6 3)插接相连。 7.根据权利要求6所述的适用于高铁的高强度、 低密度SMC材料碳纤维耐磨结构， 其特 征在于， 所述的插接横 槽组(5)包括若干可供插接横 板(71)插接相连的插接横 槽(52)， 且相 邻的两个插接横槽之间具有插接 于顶压凹槽内的顶压凸起部(5 3)。 8.根据权利要求1所述的适用于高铁的高强度、 低密度SMC材料碳纤维耐磨结构， 其特 征在于， 所述的耐磨结构层(3)包括由碳纤维材料制成的耐磨层(31)， 所述的耐磨层(31)底 部设有由SM C材料制成且呈波浪形状的阻燃结构层(32)。 9.根据权利要求8所述的适用于高铁的高强度、 低密度SMC材料碳纤维耐磨结构， 其特 征在于， 所述的阻燃结构层(32)具有凸起部(321)， 且相邻的两个凸起部(321)之间形成用 于填充阻燃液的凹陷部(322)， 所述的耐磨层(31)靠近阻燃结构层(32)的一侧设有可供凸 起部(321)插 入的定位槽(31 1)。 10.根据权利要求1所述的适用于 高铁的高强度、 低密度SMC材料碳纤维耐磨结构， 其特 征在于， 所述的耐压缓冲组件(2)远离金属抗压层(1)的一侧设有密封层(24)。权　利　要　求　书 1/1 页 2 CN 216068994 U 2适用于高 铁的高强度、 低密 度SMC材料碳 纤维耐磨结构 技术领域 [0001]本实用新型涉及车身防护技术领域， 具体涉及一种适用于高铁 的高强度、 低密度 SMC材料碳纤维耐磨结构。 背景技术 [0002]铁路运输是21世纪各国主要交通运输方式之一， 并且随着其运行速度的不断提 高， 铁路运输逐渐成为人们出行的首选交通方式。 我国铁路运输能力比较有限， 再加上我国 幅员辽阔， 人口众多且较分散， 更增加了铁路运输的负担。 同时， 随着我国国民经济的飞速 发展， 综合国力的空前提高， 对传统的铁路运输提出了更高的要求： 更快速度、 更大运输能 力、 更高安全性和可靠性。 中国已开始进入高速列车时代， 人们对高铁动车的方便、 快捷提 出更高要求的同时， 也对乘坐高铁列车 的安全、 舒适、 可靠提出了越来越高的期望。 列车在 实现高速化的同时， 必须保证高速列车车体具有足够的强度、 刚度。 列车车体的墙板不仅振 动幅值偏大， 还需要承载较大 的载荷， 因而列车 的墙板需要选择合适的材料。 传统技术中， 列车的墙板不仅质量大、 弯曲刚度差， 还存在阻燃隔音效果差、 减震效果差， 难以适应高速 化列车的运行； 除此之外， 列车在高速行驶的过程中， 长期受到空气摩擦， 车身外壁容易产 生磨损， 甚至产生腐蚀； 且结构强度不足， 当局部受到 外力冲击容 易凹陷， 使用效果 不佳。 [0003]为了解决现有技术存在的不足， 人们进行了长期的探索， 提出了各式各样的解决 方案。 例如， 中国专利文献公开了一种高铁动车墙板用夹层复合材料[CN201810642362.9]， 它包括外铝板、 复合芯材、 内铝板， 所述复合芯材包括表面结构材料和蜂窝芯材， 所述表面 结构材料包括阻燃层、 隔音降噪层、 保温结构层、 预浸料层、 增强层以及刚性结构层。 [0004]上述方案在一定程度上解决了现有技术中高速列车车体墙板质量大、 弯曲刚度 差， 且阻燃隔音效果不佳的问题， 但是该方案依然存在着诸多不足， 例如： 列车在高速行驶 的过程中， 长期受到空气摩擦， 车身外壁容易产生磨损， 甚至产生腐蚀； 且结构强度不 足， 当 局部受到 外力冲击容 易凹陷， 使用效果 不佳。 发明内容 [0005]本实用新型的目的是针对上述问题， 提供一种设计合理， 使用效果好的适用于高 铁的高强度、 低密度SM C材料碳纤维耐磨结构。 [0006]为达到上述目的， 本 实用新型采用了下列技术方案： 本适用于高铁的高强度、 低密 度SMC材料碳纤维耐磨结构， 包括金属抗压层， 金属抗压层上下两侧设有耐压缓冲组件， 且 位于金属抗压层上侧的耐压缓冲组件一侧设有耐磨结构层， 且位于金属抗压层下侧的耐压 缓冲组件一侧设有固定连接层， 耐压缓冲 组件位于上下两侧耐压缓冲 组件之间插接相连。 通过在金属抗压层两侧设置耐压缓冲组件， 有效提高车身的抗冲击能力， 且结构强度更佳， 同时， 在耐压缓冲组件一侧设置耐磨结构层， 提高抗磨损性能， 避免长期高速行驶与空气中 的微颗粒摩擦产生的磨损， 使用效果 好。 [0007]在上述的适用于高铁的高强度、 低密度SMC材料碳纤维耐磨结构中， 金属抗压层包说　明　书 1/4 页 3 CN 216068994 U 3