(19)国家知识产权局 (12)实用新型专利 (10)授权公告 号 (45)授权公告日 (21)申请 号 202222373341.6 (22)申请日 2022.09.07 (73)专利权人 江苏都盛机车有限公司 地址 221700 江苏省徐州市丰 县电动车产 业园 (72)发明人 刘为　赫有利　 (74)专利代理 机构 北京华际知识产权代理有限 公司 11676 专利代理师 刘秀颖 (51)Int.Cl. H02J 7/00(2006.01) H02H 7/18(2006.01) H02H 3/20(2006.01) (54)实用新型名称 一种用于电动车的过充保护系统 (57)摘要 本实用新型公开了一种用 于电动车的过充 保护系统包括： 充电器； 电连接所述充电器输出 电压端口in的过充保护模块； 电连接所述过充保 护模块的斩波单元； 电连接所述斩波单元的缓冲 供电模块； 电连接所述缓冲供电模块的过压控制 模块； 本实用新型通过二 极管D1和二极管D2组成 过充电压保护电路， 在充电器输出电压超出二极 管D1导通电压时， 三极管Q1得电导通， 切断过电 压的传输， 保证充电器的安全； 再根据电阻R2、 电 容C1和二 极管D6组成斩波电路， 对充电过程中的 电压进行调压， 避免同一阈值电压的供电， 晶体 管BT1根据脉冲模拟控制端进行缓冲供电， 降低 对电池过饱冲击； 二极管D7对电池的电压值进行 检测， 并管控继电器T的运行， 保证电池的储电安 全。 权利要求书1页 说明书3页 附图1页 CN 218183055 U 2022.12.30 CN 218183055 U 1.一种用于电动车的过充保护系统， 其特 征在于， 包括： 充电器； 电连接所述充电器的输出电压端口i n的过充保护模块； 电连接所述过充保护模块的斩波单 元； 电连接所述斩波单 元的缓冲供电模块； 电连接所述缓冲供电模块的过压控制模块； 所述过充保护模块包括电阻R1、 三极管Q1、 二极管D1、 二极管D2、 电感L1和二极管D3， 其 中， 所述电阻R1一端与充电器输出电压端口in连接； 所述电阻R1另一端分别与三极管Q1集 电极端、 二极管D1负极端、 二极管D 3负极端和电感L 1一端连接； 所述三极管Q 1基极端与二极 管D2负极端连接； 所述二极管D2正极端与二极管D1正极端连接； 所述三极管Q1发射极端与 地D连接； 所述电感L1另一端与二极管D3正极端连接 。 2.根据权利要求1所述的一种用于电动车的过充保护系统， 其特征在于： 所述斩波单元 包括二极管D5、 二极管D4、 电阻R2、 电容C1和电感L2， 其中， 所述二极管D4负极端与地线GND 连接； 所述二极管D4正极端分别与二极管D5正极端和电容C1一端连接； 所述二极管D5负极 端分别与电阻R2一端、 二极管D6正极端连接； 所述电阻R2另一端分别与电容C1另一端和二 极管D6负极端连接 。 3.根据权利要求2所述的一种用于电动车的过充保护系统， 其特征在于： 所述缓冲 供电 模块包括电感L2、 电容C2、 二极管D9、 晶体管BT1、 二极管D8和电容C3， 其中， 所述电感L2一端 与二极管D6正极端连接； 所述电感L2另 一端分别与晶体管BT1的1号引脚和电容C2一端连 接； 所述电容C2另一端分别与二极管D9正极端和电容C3一端连接； 所述晶体管BT1的2号引 脚连接脉冲模拟控制 端； 所述二极管D9负极端分别与晶体管BT1的3号引 脚、 二极管D8负极 端和供电端口OU T连接。 4.根据权利要求3所述的一种用于电动车的过充保护系统， 其特征在于： 所述过压控制 模块包括电阻R3、 晶体管Q3、 三极管Q2、 二极管D7、 继电器T和常闭触点S1， 其中， 所述晶体管 Q3的3号引脚分别与电阻R3一端、 二极管D7负极端和供电端口OUT 连接； 所述晶体管Q3的2号 引脚分别与电阻R3另一端和三极管Q2 集电极端 连接； 所述三极管Q2基 极端与二极管D7正极 端连接； 所述三极管Q2发射极端分别与继电器T一端和地线GND连接； 所述继电器T另一端与 晶体管Q3的1号引脚连接； 所述常闭触点S1一端与二极管D3正极端 连接； 所述常闭触点S1另 一端与二极管D5负极端连接 。 5.根据权利要求4所述的一种用于电动车的过充保护系统， 其特征在于： 所述充电器的 输入电压端口连接 市电压， 且输出电压端口与所述电阻R1连接； 所述供电端口OUT 连接用电 设备。权　利　要　求　书 1/1 页 2 CN 218183055 U 2一种用于电动车的过充保护系统 技术领域 [0001]本实用新型属于充电保护领域， 具体涉及一种用于电动车的过充保护系统。 背景技术 [0002]充电器是采用高频电源技术， 运用先进的智能动态调整充电技术的充电设备， 电 池作为车辆的核心部件之一， 是电动车辆的能源供应中枢。 [0003]现有的电动车辆充电大都在晚上进行， 因为有足够的时间给电动车辆进行充电， 经过一个晚上在对电动车辆的充电器进行拔出， 在持续的供电过程中会加剧电池的老化， 始终保持电池处于饱和状态， 一旦电池流 失一些电能， 充电器就会二次供电， 进而降低电池 使用寿命， 而始终保持同一阈值的供电电压， 在电池达到饱和时， 就会使电池处于发热状 态， 另外， 无法根据电池获取电压值的变化， 控制充电器的运行。 实用新型内容 [0004]实用新型目的： 提供一种用于电动车的过充保护系统， 以解决现有技术存在的上 述问题。 [0005]技术方案： 一种用于电动车的过充保护系统， 包括： [0006]充电器， 将市电压转换成电动车 所需供电 电压， 并输给 过充保护模块， [0007]过充保护模块， 通过二极管D1和二极管D2对输出的电压进行检测， 三极管Q1进行 通断控制， 并将导 通的电压传输给斩波单 元； [0008]斩波单元， 通过电阻R2、 电容C1和二极管D6， 对充电过程中的电压进行调压， 并传 输给缓冲供电模块； [0009]缓冲供电模块， 通过晶体管BT1模拟控制端进行缓冲供电， 并传输给过压控制模 块； [0010]过压控制模块， 通过二极管D7对电池的电压值进行检测， 并管控继电器T的运行， 并输出电压 。 [0011]在进一步 的实施例中， 所述过充保护模块包括电阻R1、 三极管Q1、 二极管D1、 二极 管D2、 电感L1和二极管D3， 其中， 所述电阻R1一端与充电器输出电压端口in连接； 所述电阻 R1另一端分别与三极管Q 1集电极端、 二极管D1负极端、 二极管D 3负极端和电感L1一端连接； 所述三极管Q1基极端与二极管D2负极端连接； 所述二极管D2正极端与二极管D1正极端连 接； 所述三极管Q1 发射极端与地D连接； 所述电感L1另一端与二极管D3正极端连接 。 [0012]在进一步的实施例中， 所述斩波单元包括二极管D5、 二极管D4、 电阻R2、 电容C1和 电感L2， 其中， 所述二极管D4负极端与地线GND连接； 所述二极管D4正极端分别与二极管D5 正极端和电容C1一端 连接； 所述二极管D 5负极端分别与电阻R2一端、 二极管D 6正极端连接； 所述电阻R2另一端分别与电容C1另一端和二极管D6负极端连接 。 [0013]在进一步 的实施例中， 所述缓冲供电模块包括电感L2、 电容C2、 二极管D9、 晶体管 BT1、 二极管D8和电容C3， 其中， 所述电感L2一端与二极管D6正极端 连接； 所述电感L2另一端说　明　书 1/3 页 3 CN 218183055 U 3