ICS 65.060 T 54 GD 中华人民共和国国家标准 GB/T191202015 代替GB/T19120—2003 三轮汽车和低速货车 制动系统 结构、性能和试验方法 Tri-wheel vehicles and low-speed goods vehiclesBraking system- Structure,performance and test methods 2015-05-15发布 2015-10-01实施 中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局 发布 中国国家标准化管理委员会 GB/T19120—2015 前言 本标准按照GB/T1.1一2009给出的规则起草。 本标准代替GB/T19120一2003《农用运输车制动系统结构、性能和试验方法》。本标准与 GB/T191202003相比主要变化如下： 标准名称由农用运输车制动系统结构、性能和试验方法”修改为“三轮汽车和低速货车 制动系统结构、性能和试验方法”； 将“三轮农用运输车”更名为“三轮汽车”，将“四轮农用运输车”更名为“低速货车”： 一 调整了部分术语和定义； 增加了制动管路的要求； 增加了带储能装置的液压制动系统要求； 修改了制动距离和制动稳定性要求； 调整了台试检验制动力要求； 修改了应急制动性能要求。 本标准由中国机械工业联合会提出。 本标准由全国低速汽车标准化技术委员会（SAC/TC234）归口。 本标准负责起草单位：机械工业农用运输车发展研究中心 本标准参加起草单位：山东五征集团有限公司、中国重汽集团成都王牌商用车有限公司、四川南骏 汽车集团有限公司、山东唐骏欧铃汽车制造有限公司、山东时风（集团）有限责任公司。 本标准主要起草人：张咸胜、陈戈、刘东伟、吕树盛、王侠民、靳文生、丁吉康、车胜新、林连华、沈亚茹。 本标准所代替标准的历次版本发布情况为： GB/T19120—2003。 I GB/T19120—2015 三轮汽车和低速货车制动系统 结构、性能和试验方法 1范围 本标准规定了三轮汽车和低速货车制动系统结构要求、性能要求及试验方法 本标准适用于三轮汽车和低速货车（统称低速汽车）的制动系统。 2规范性引用文件 21 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文 件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB/T5345道路车辆石油基或非石油基制动液容器的标识 3术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 制动装置brakingdevice 使运动的低速汽车逐渐减速，或使其停止，或使已停止的低速汽车保持静止状态的零部件组合，其 功能如4.1.6所述。该装置由控制装置、传能装置和制动器组成 3.2 控制装置 量control device 向传能装置提供制动或控制低速汽车所需能量，由驾驶员直接驱动的部件。该能量可以是驾驶员 肌肉收缩的能量或是来自驾驶员控制的其他能量或是这些能量的组合。 3.3 传能装置 transmission device 控制装置和制动器之间起联接作用的零部件组合。如果制动力并非由驾驶员产生，但由驾驶员控 制的能源产生或辅助，则该能量贮存装置也属于传能装置的一部分。 3.4 制动器brake 制动装置中产生阻止低速汽车运动作用力的部件。 3.5 制动装置零部件 partandcomponentofbrakingdevice 经过组装构成制动装置的一个或多个单独的零部件。 3.6 可控制制动 controllable braking 驾驶员可以通过操纵控制装置来增加或减小制动力，制动力与控制力之间为单值函数，且制动力控 制具有足够的精度。 1 GB/T19120—2015 3.7 最大设计车速highestdesign speed 的速度。 3.8 满载fullyloaded 除另有说明外，是指装载达到制造厂规定的最大质量。 3.9 空载unloaden 低速汽车只包括一名驾驶员和必要的试验人员、设备及仪器的状态 3.10 最大静轮/轴载荷maximumtype/axleload 满载低速汽车的轮/轴载荷。 3.11 质量的轴间分配 between axles distribute of mass 低速汽车的质量和/或其载质量在轴间的分配， 3.12 最大设计总质量 maximum design total mass 三轮汽车或低速货车制造厂规定的最大质量。 4结构要求 4.1基本要求 4.1.1制动装置的设计、制造和装配应保证低速汽车在正常使用条件下，不论受到什么样的振动，均能 满足本标准的要求。 4.1.2制动装置的设计、制造和装配应保证其暴露部分在正常使用环境中具有抗腐蚀和抗老化的能力。 4.1.3制动衬片应不含石棉 4.1.4制动系统的各种杆件不允许与其他部件在相对位移中发生干涉、摩擦，以防杆件变形、损坏。 4.1.5制动管路应为专用的耐腐蚀的高压管路。它们的安装应保证其具有良好的连续功能、足够的长度 和柔性，以适应与之相连接的零件所需要的正常运动，而不致造成损坏；它们应有适当的安全防护，以避免 擦伤、缠绕或其他机械损伤，同时应避免安装在可能与低速汽车排气管或任何高温源接触的地方。制动软 管不允许与其他部件干涉且不应有老化、开裂、被压扁等现象。其他气动装置在出现故障时不允许影响制 动系统的正常工作。 4.1.6制动装置应具有如下功能： a）行车制动：不论车速高低、载荷多少、上坡和下坡，行车制动系统在低速汽车的行驶过程中应能控 制低速汽车安全、有效地减速、停车；行车制动应是可控制的；应保证驾驶员在其座位上双手无须 离开方向盘（方向把）就能实现的制动。 系统；控制装置可以与行车制动的控制装置结合，也可以与驻车制动的控制装置结合；应急制动 应在行车制动只有一处失效的情况下，在规定的距离内将低速汽车停住；应急制动应是可控制 的，其布置应便于操作，驾驶员在其座位上至少有一只手在握住方向盘的情况下就可以实现的 制动。 c) 驻车制动：驻车制动应能通过纯机械装置把工作部件锁止，其操纵装置应有足够的储备行程；驻 车制动应能使低速汽车在没有驾驶员的情况下，也能停在上、下坡道上；驾驶员应能够在其座位 上就可实现驻车制动。 2 GB/T19120—2015 4.2制动系统特性要求 4.2.1低速汽车制动系应满足对行车制动系、应急制动系和驻车制动系所规定的要求。 4.2.2低速汽车行车制动系、应急制动系和驻车制动系在满足下列要求的前提下，部件可以共用： a）至少应有两套彼此独立且驾驶员在其正常驾驶位置易于接近的控制装置。制动控制装置的设计 应能使其在解除制动时完全回位。对采用机械装置锁止在制动位置的驻车制动系的控制装置 （或者组合控制装置的驻车制动控制部分）可不必满足此要求。 b) 行车制动系的控制装置应与驻车制动系的控制装置相互独立。 c）行车制动系和应急制动系共用同一控制装置时，则控制装置与传能装置的各部件之间的连接的 效能，在经一定的使用期后，不应有减弱的趋势。 d) 行车制动系和应急制动系共用同一控制装置时，则驻车制动系应保证低速汽车处于行驶状态时 也能制动。如果用一种辅助控制装置至少能使行车制动系部分地制动时，则不必满足本条的 要求。 e）除制动和4.2.2g)规定的零部件外的任何其他部件断裂或行车制动系发生其他失效（如失灵、储存 的能量部分或全部泄漏）的情况下，应急制动系或未受失效影响的那部分行车制动系应能够按应 急制动的要求使低速汽车停住。 f）当行车制动系和应急制动系共用同一控制装置和同一传能装置时： 若行车制动系是由驾驶员的体力来操纵，并由一个或几个储能装置助力，即使当助力失效 时，仍能由驾驶员的体力及未受失效影响的能源来保证实施应急制动，且作用于控制装置上 的力不应超过规定的最大值。 一若行车制动系的制动力及传能时仅由驾驶员控制的储能器来提供，则应至少有两个完全独 立的储能装置，每个储能装置应有独立的传能装置，都应在两个或两个以上车轮制动器上起 作用，其选择应能使低速汽车达到规定的应急制动效能，且在制动过程中不影响低速汽车的 稳定性。此外，每个储能装置都应安装4.2.12规定的报警装置。 g）对于制动装置的某些零件，如制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、制动总阀、制动气室、轮缸 及其活塞以及它们之间的连接杆件以及三轮汽车的制动拉杆及其中间轴应视为不易失效的零部 件。这些零部件尺寸应足够天，维修保养要易于接近，且至少应与低速汽车其他重要零部件（如 转向杆系）具有相同的安全特性。若这些零部件的失效会导致低速汽车无法达到应急制动规定 的性能，则这些零部件都应用金属材料或具有与金属材料性能相当的材料制造，并且在制动装置 正常工作中不应产生明显的变形。 4.2.3行车制动系和应急制动系的控制装置彼此独立时，在这两套制动装置都正常工作或其中一套工作 不正常的情况下，同时操纵这两套控制装置时，不应使行车制动和应急制动都不起作用。 4.2.4在行车制动系的传能装置部分失效情况下，操纵行车制动系控制装置时，应仍能使足够数量的车轮 制动。这些车轮的选择应使行车制动剩余制动效能不低于5.3的要求。 很容易地检查液面，或是在座位上能看到储液器的液面高度。若不能满足此条件，则应安装报警信号灯， 以提醒驾驶员注意，液面的下降会使制动系失效。报警信号灯即使在白天也应很醒目，驾驶员在其座位上 能很容易地检查报警信号灯工作是否正常。在距储液器加注口100mm范围内醒目部位上固定有所使用 的并符合GB/T5345规定的制动液类型的标志，标志字迹应不易擦去。制造厂也可标明其他有关内容。 4.2.6凡使