(19)中华 人民共和国 国家知识产权局 (12)发明 专利 (10)授权公告 号 (45)授权公告日 (21)申请 号 202111606816.5 (22)申请日 2021.12.27 (65)同一申请的已公布的文献号 申请公布号 CN 113987103 A (43)申请公布日 2022.01.28 (73)专利权人 广州市交通 规划研究院 地址 510030 广东省广州市越秀区广仁路1 号广仁大厦15楼 (72)发明人 甘勇华　杜刚诚　覃增雄　顾宇忻　 刘佳辉　林晓生　黄启乐　欧阳剑　 (51)Int.Cl. G06F 16/29(2019.01) G06Q 10/04(2012.01) G06Q 50/30(2012.01)(56)对比文件 CN 102169524 A,201 1.08.31 CN 110782070 A,2020.02.1 1 胡文婷等.城市多 模式道路网设计方法― ― 模型、 算法和应用. 《交通信息与安全》 .2015,(第 02期), 蒋忠海等.城市公交网络阻抗 函数模型. 《华 中科技大 学学报(城市科 学版)》 .20 07, 审查员 邓丽婉 (54)发明名称 一种面向城市综合交通网的组合出行路径 搜索方法及系统 (57)摘要 本发明公开一种面向城市综合交通网的组 合出行路径搜索方法及系统， 首先在地理信息系 统中导入由慢行交通网、 道路网、 城市轨道交通 线网和公共汽车线网共同构成的城市综合交通 网， 对各层次的网络分别进行拓扑化处理， 将其 拓扑为不可再分的节点和路段， 并设定节点和路 段的时间阻抗和费用阻抗， 设定可行出行路径的 筛选原则， 根据输入起讫点的位置坐标， 按照出 行时间、 出行费用、 换乘次数共3类归类标准 分别 搜索组合出行路径， 从而为出行者提供多元化的 出行选择。 本发 明解决了 现有组合出行路径搜索 方法局限于单一交通网络、 不适用于城市综合交 通网的缺陷， 更加符合出行即服务理念以及城市 智慧交通的发展趋势和内在必然需求。 权利要求书7页 说明书15页 附图7页 CN 113987103 B 2022.02.25 CN 113987103 B 1.一种面向城市综合交通网的组合出 行路径搜索方法， 其特 征在于， 包括以下步骤： S1、 对城市综合交通网进行拓扑化处 理 在地理信息系统中导入由慢行交通网、 道路网、 城市轨道交通线网和公共汽车线网共 同构成的城市综合交通网， 这四类网络的坐标系一致， 分别对其进 行拓扑化处理， 其中慢行 交通网、 道路网以交叉口作为节点， 交叉口之间的道路作为路段， 城市轨道交通线网、 公共 汽车线网以站点作为节点， 站点之间的路线作为路段； S2、 设定出 行方式及其 运行的网络 将出行方式设定为步行、 骑行、 驾车、 城市轨道 交通、 公共汽车， 一次出行过程中可利用 多种出行方式， 其中所述驾车包含自驾车、 出租车和网约车， 所述城市轨道交通包含地铁、 有轨电车； 各类型的出行方式运行在各自的网络上， 其中步行、 骑行运行在慢行交通网， 驾车运行 在道路网， 城市轨道交通 运行在城市轨道交通线网， 公共 汽车运行在公共 汽车线网； S3、 设定不同网络之间的转换点 城市轨道交通线网、 公共汽车线网能够在各自的站点处， 通过换乘的方式分别转换到 的城市轨道交通线网、 公共 汽车线网的其 他线路上， 也能够转换到慢行交通网或道路网； 慢行交通网、 道路网能够在空间重叠处实现转换， 也能够转换到与之重叠的城市轨道 交通线网、 公共 汽车线网中的站点上； S4、 计算网络中节点和路段的阻抗 对四类网络 中的节点和路段分别计算阻抗， 阻抗包括 时间阻抗、 费用阻抗， 计算不同网 络之间转换点的换乘阻抗； 四类网络中的节点的时间阻抗和费用阻抗计算方法如下： （1） 对于慢行交通网 若该节点是信号控制交叉口， 则时间阻抗计算如下： 其中， TM表示慢行交通网中节点的时间阻抗， C表示该节点的信号控制方案的周期时 长， λ表示该路径在本节点的绿信比， x表示该路径在本节点的饱和度； 若该节点 不是信号控制交叉口， 则时间阻抗计算如下： 其中， LM表示通过慢行交通网中该节点所需要的距离，  VM表示慢行交通的平均速度； 慢行交通网中节点的费用阻抗设为0； （2） 对于道路网 若该节点是信号控制交叉口， 则时间和费用阻抗计算如下： 权　利　要　求　书 1/7 页 2 CN 113987103 B 2其中， TD表示道路网中节点的时间阻抗， C表示该节点的信号控制方案的周期时长， λ表 示某方向的绿信比， x表示某方向的饱和度， q表示某方向的机动车流量， FD表示道路网中节 点的费用阻抗， Eidle表示机动车在怠速状态下的平均能源消耗系数， P表示能源价格； 若该节点 不是信号控制交叉口， 则时间和费用阻抗计算如下： 其中， LD表示通过道路网中该节点所需要的距离， VD表示道路网的平均速度， Edriving表 示机动车在行驶状态下的平均能源消耗系数； （3） 对于城市轨道交通线网 考虑站台拥挤度和乘客上 下车时间计算时间阻抗， 具体如下： 其中， TR表示城市轨道交通网中节点的阻抗， T0表示基本停站时间， 表示站台拥 挤度对基本停站时间的影响系数， 表示上下车的乘客数量对基本停站时间的影 响系数， NR表示实际的上 下车乘客数量， CR表示基本停 站时间内的最大 上下车乘客数量； 城市轨道交通线网中节点的费用阻抗设为0； （4） 对于公共 汽车线网 考虑乘客上 下车时间计算时间阻抗 其中， TB表示公共汽 车线网中节 点的阻抗， T1表示基本停站时间， 表示站台拥挤 度对基本停站时间的影响系数， 表示上下车的乘客数量对基本停站时间的影响 系数， NB表示实际的上 下车乘客数量， CB表示基本停 站时间内的最大 上下车乘客数量； 城市轨道交通线网中节点的费用阻抗设为0； S5、 设定可 行路径的筛 选原则 可行路径筛 选原则设定如下： （P1） 任意网络中的任一路段只能被利用一次； （P2） 不同网络之间的转换次数不能超过设定的上限值 Nt； （P3） 城市轨道交通线网内部不同线路 之间的转换次数不能超过设定的上限值 Nr； （P4） 公共 汽车线网内部不同线路 之间的转换次数不能超过设定的上限值 Nb； （P5） 在从慢行交通网、 道路网转换到城市轨道交通线网或公共汽车线网的情形下， 城 市轨道交通线网或公共汽车线网的出行距离与 慢行交通网、 道路 网的出行距离的比值要 大 于阈值Rd； S6、 根据起讫点 位置搜索路径并输出 结果 根据输入的起讫点位置坐标， 按照出行时间最短、 出行 费用最少、 换乘次数最少的原则权　利　要　求　书 2/7 页 3 CN 113987103 B 3